Типичные неисправности Mitsubishi L200 2006-2015

Общая надёжность

Mitsubishi L200 четвёртого поколения (Triton / Kaot) выпускался с 2006 по 2015 год и стал одним из самых популярных пикапов на российском рынке. Автомобиль оснащался дизельным двигателем 2.5 DI-D (4D56) мощностью 136 или 178 л.с. (после рестайлинга 2010 года). Коробки передач — пятиступенчатая механика или пяти-/четырёхступенчатый автомат. Полный привод Super Select II или Easy Select (подключаемый) в зависимости от комплектации.

Неисправности Mitsubishi L200 связаны прежде всего с дизельным мотором 4D56 и условиями эксплуатации — пикапы часто используются для работы, буксировки и бездорожья, что ускоряет износ. При этом базовая конструкция L200 весьма крепкая: рамная платформа, неразрезной задний мост, мощная подвеска. Слабые места Mitsubishi L200 сосредоточены в топливной аппаратуре дизеля, системе полного привода и элементах подвески.

При соблюдении регламента ТО и аккуратной эксплуатации L200 проходит 300 000–400 000 км без капитальных вложений в силовой агрегат. Рама и кузов при антикоррозийной обработке служат значительно дольше.

Двигатель

Дизельный 4D56 — единственный мотор в линейке L200 этого поколения для российского рынка. Мотор с непосредственным впрыском Common Rail, турбонаддувом и интеркулером.

Типичные проблемы Mitsubishi L200 по двигателю:

• Форсунки Denso — ресурс 150 000–200 000 км при использовании качественного топлива. На некачественном дизеле форсунки могут выйти из строя уже к 80 000–100 000 км. Стоимость одной форсунки — 15 000–25 000 рублей, ремонт — 8 000–12 000 рублей.
• ТНВД Denso HP3 — чувствителен к качеству топлива и наличию воды в дизеле. Ресурс — 200 000–250 000 км при нормальных условиях. При попадании воды — может выйти из строя значительно раньше. Ремонт — 30 000–50 000 рублей.
• Турбина — переменной геометрии (VGT), ресурс 180 000–250 000 км. Механизм изменяемой геометрии закисает при городской эксплуатации (недостаточная нагрузка). Проявляется потерей мощности и чёрным дымом. Профилактика — периодическая езда на трассе с нагрузкой.
• Клапан EGR — засоряется каждые 60 000–80 000 км. Многие владельцы удаляют EGR с перепрограммированием ЭБУ.
• Балансирные валы — привод цепью от коленвала. Цепь растягивается к 120 000–150 000 км. При обрыве цепи балансирного вала обломки могут повредить блок цилиндров — критическая поломка. Многие специалисты рекомендуют превентивное удаление балансирных валов на пробеге 100 000–120 000 км.
• Система рециркуляции охлаждающей жидкости — радиатор EGR (если установлен) подтекает после 120 000 км, антифриз может попасть во впуск.

Двигатель 4D56 после рестайлинга 2010 года получил обновлённую головку блока и усиленный привод балансирных валов, что частично решило проблему. Однако форсунки и ТНВД остались чувствительными к качеству топлива.

Коробка передач

Пятиступенчатая механика — надёжная коробка, проблемы минимальны:

• Сцепление — ресурс 120 000–160 000 км в зависимости от нагрузки. При буксировке и езде по бездорожью изнашивается быстрее. Двухмассовый маховик (на 178-сильной версии) — ресурс 150 000–200 000 км, замена — 30 000–40 000 рублей.
• Подшипник первичного вала — гудит к 150 000–180 000 км. Шум на нейтрали, пропадающий при нажатии сцепления.

Пятиступенчатый автомат — в целом надёжный, но при тяжёлых условиях эксплуатации (буксировка, бездорожье) изнашивается быстрее:

• Фрикционы — при замене масла каждые 50 000 км ходят 200 000+ км. Без замены — к 120 000–150 000 км начинаются толчки и пробуксовки.
• Гидроблок — соленоиды отказывают к 150 000–180 000 км. Замена соленоидов без снятия коробки — 15 000–25 000 рублей.
• Перегрев — при буксировке и длительном движении по бездорожью АКПП перегревается. Рекомендуется установка дополнительного радиатора охлаждения.

Раздаточная коробка Super Select II:

• Цепь раздатки — растягивается к 150 000–200 000 км. Проявляется рывками при включении полного привода.
• Актуатор подключения переднего моста — вакуумный или электрический (зависит от года). Вакуумный отказывает чаще — мембрана рвётся к 100 000–120 000 км.
• Масло в раздатке — менять каждые 40 000 км. Несвоевременная замена приводит к вою и ускоренному износу.

Подвеска и рулевое

L200 — рамный пикап с независимой торсионной подвеской спереди и зависимой рессорной сзади. Подвеска рассчитана на тяжёлые нагрузки, но имеет свои расходные элементы.

Передняя ось:

• Шаровые опоры верхних и нижних рычагов — ресурс 60 000–90 000 км. На L200 четыре шаровые на каждую сторону, что удваивает стоимость замены.
• Сайлентблоки рычагов — 80 000–120 000 км. При износе — стуки и нарушение углов установки колёс.
• Торсионы — проседают при регулярной перевозке тяжёлых грузов. Регулировка высоты возможна, но при чрезмерной подтяжке ускоряется износ шаровых опор.
• Ступичные подшипники — 100 000–150 000 км. Гул при движении, люфт колеса.
• Стойки стабилизатора — 40 000–60 000 км. Стук при проезде неровностей.

Задняя ось:

• Рессоры — основная рессора ходит 150 000–200 000 км. При постоянной загрузке кузова может лопнуть коренной лист к 100 000 км. Дополнительные листы (подрессорники) — расходный элемент при работе с грузами.
• Амортизаторы — 80 000–120 000 км. На бездорожье изнашиваются значительно быстрее.
• Втулки рессор и серьги — расходники, замена каждые 60 000–80 000 км.

Рулевое управление — реечного типа с ГУР. Рейка — надёжный узел, но при эксплуатации на бездорожье страдают пыльники, после чего рейка быстро выходит из строя. Рулевой демпфер — рекомендуется при частой езде по грунтовым дорогам. Рулевые наконечники — 50 000–70 000 км при жёстких условиях.

Электрика и электроника

• Генератор — на дизельном L200 нагружен сильно. Ресурс — 150 000–180 000 км. Ремонт (щётки + подшипники) — 3 000–5 000 рублей.
• Стартер — мощный, рассчитанный на тяжёлый дизель. Ресурс — 200 000+ км.
• Свечи накаливания — выходят из строя к 100 000–120 000 км. Затруднённый пуск в мороз. На L200 свечи накаливания доступны для замены, но могут прикипать к ГБЦ.
• Блок управления двигателем — чувствителен к перепадам напряжения. При установке нештатного оборудования (лебёдка, доп. свет) рекомендуется защита ЭБУ от скачков.
• Датчик давления наддува — отказывает к 100 000–130 000 км. Двигатель переходит в аварийный режим с ограничением мощности.
• Проводка под днищем — на рамных автомобилях провода и разъёмы страдают от грязи, воды и механических повреждений. Регулярный осмотр при каждом ТО.
• Датчик уровня топлива — поплавок и реостат изнашиваются к 120 000–150 000 км. Показания уровня топлива становятся неточными.

Кузов и коррозия

L200 — рамный автомобиль, и состояние рамы критично важнее состояния кузова.

Рама:

• Коррозия рамы — главная проблема L200, особенно в регионах с реагентами. Рама ржавеет в местах крепления подвески, кронштейнах рессор, поперечинах. На запущенных экземплярах рама может потерять несущую способность.
• Антикоррозийная обработка — обязательна. Заводская защита рамы минимальна. Обработка каждые 2–3 года.

Кузов:

• Арки колёс — передние и задние ржавеют изнутри к 8–10 годам.
• Пороги — на L200 пороги — несъёмные элементы кабины, их коррозия ведёт к ослаблению кузова.
• Кузов грузового отсека — сколы и царапины от грузов быстро ржавеют. Рекомендуется пластиковый вкладыш или покрытие Line-X.
• Крылья — передние крылья пластиковые (после 2010 года) — не ржавеют. До рестайлинга — металлические, подвержены коррозии.

ЛКП — тонкое и мягкое, легко повреждается на бездорожье. Бронирование капота и крыльев плёнкой — распространённая практика среди владельцев.

На что смотреть при покупке

1. Рама — осмотр только на подъёмнике с фонарём. Простучите молотком все элементы рамы. Сквозная коррозия рамы — автомобиль непригоден к эксплуатации.

2. Балансирные валы — узнайте, удалены ли они. Если нет — проверьте состояние цепи привода. На пробегах свыше 120 000 км — это тикающая бомба.

3. Топливная система — послушайте работу двигателя на холостых: стук форсунок должен быть равномерным. Чёрный дым при разгоне — проблемы с турбиной или форсунками.

4. АКПП — проверьте переключения под нагрузкой, особенно при движении в гору. Рывки и задержки — износ фрикционов.

5. Полный привод — проверьте переключение между режимами 2H-4H-4HLc-4LLc. Все режимы должны включаться чётко, без задержек.

6. Подвеска — стуки спереди (шаровые, стойки стабилизатора) — недорогой ремонт. Люфт руля — рулевые наконечники, возможно маятниковый рычаг.

7. Электрика — проверьте запуск на холодную (все свечи накала должны работать), генератор (зарядка 14.2–14.4 В).

8. История эксплуатации — L200 после тяжёлого бездорожья или буксировки изнашивается быстрее. Экземпляры для городской эксплуатации — предпочтительнее.

L200 — настоящий рабочий инструмент, который при грамотном обслуживании способен прослужить очень долго. Ключевое правило — не экономить на топливе и масле.

Полная информация по обслуживанию и ремонту содержится в заводском руководстве по ремонту с каталогом запчастей и электросхемами.